Porsche Cayenne 955 (2002-2006)

Porsche Cayenne и его соплатформенный "брат" Volkswagen Touareg были официально презентованы в 2002 году. Кузова обеих машин выпускались на заводе VW в Словакии, но финальная сборка первой генерации Porsche Cayenne (серия 955) осуществлялась исключительно в Германии – на современном предприятии в Лейпциге. В 2007 году модель подверглась комплексному рестайлингу, затронувшему как внешность, так и техническую "начинку". Впрочем, обновленные машины (серия 957) все еще достаточно дороги и не успели сильно состариться, поэтому наш обзор затронет лишь специфику эксплуатации первых "перцев" 955-й серии – со своеобразным округлым "лицом".

С самого старта продаж за Cayenne прочно закрепился статус самого спортивного серийного внедорожника на рынке  – а чего еще ожидать от продукта компании со столь весомой гоночной родословной? Немецким инженерам удалось создать удачный симбиоз спорткара и практичного SUV для беспроблемной круглогодичной езды. При этом назвать машину "паркетником" язык не поворачивается.

Судите сами: все без исключения "Каи" имели постоянный полный привод с блокируемым несимметричным межосевым дифференциалом, раздаточную коробку с пониженной передачей, а в качестве опции предлагалась еще и жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала. Кроме того, за дополнительную плату покупатели могли заказать фирменный off-road-пакет, включающий в себя защитный обвес и даже внешнее крепление "запаски" на пятой двери – как на крутых полноценных внедорожниках.

Базовая версия Porsche оснащалась обычной пружинной независимой подвеской, но большинство проданных авто были оборудованы продвинутой пневмоподвеской, которая позволяла увеличивать дорожный просвет до внушительных 273 мм. Для примера, у легендарного "проходимца" Mercedes-Benz G-Class клиренс составляет 213 мм, а ВАЗ-овской "Нивы" – 220 мм. Так что, при наличии "зубастой" резины, Cayenne вполне способен творить чудеса на пересеченной местности. Однако, о столь выдающихся возможностях немецкого SUV догадываются далеко не все их владельцы, а пользуются данным потенциалом и вовсе единицы, ведь основной ореол обитания полноприводных Porsche – крупные города, где машина моментально стала символом престижа, успеха и конечно же "понтов".

Все Cayenne имеют 5-дверный кузов универсал, хорошо защищенный от коррозии. Наличии "рыжей напасти" свидетельствует об аварийном прошлом экземпляра, что отнюдь не редкость – ведь многие "Каеноводы" отличаются агрессивным стилем езды. Негативно сказывается на машине и традиционная зимняя "каша" из соли и химических реагентов, которые "разрушают" контакты электропроводки.

Со временем сильно окисляются или вообще отгнивают провода датчиков положения кузова, входящих в конструкцию пневмоподвески. При этом электроника выставляет тот клиренс, который был зафиксирован в последний раз (а этом может быть и минимальное значение – 157 мм) и уже не реагирует на нажатие кнопок регулировки. Жертвой агрессивной среды может также стать силуминовый штуцер подводки воздуха на стойке пневмоподвески. Частые мойки аппаратами высокого давления могут привести к попаданию влаги в механизмы стеклоподъемников с последующим обрывом тросов – в один прекрасный момент стекло просто "проваливается" во внутрь двери. Зимой может примерзать опционная камера заднего вида.

Дорестайлинговый Porsche Cayenne выпускался в четырех исполнениях – с разными моторами, которые объединял цепной привод ГРМ. Базовая машина оснащалась 3,2-литровым 250-сильным бензиновым агрегатом V6 разработки Volkswagen. Более продвинутая версия S получила уже собственный "поршевский" двигатель V8 объемом 4,5 литра и мощностью 340 л.с. Его битурбированный вариант на 450 сил находился под капотом флагманского Cayenne Turbo. Ну и наконец, самой редкий и желанный эксклюзив – Porsche Cayenne Turbo S с аналогичным турбомотором, отдачу которого довели до 521 л.с.: такие авто у нас встречаются крайне редко, ведь данная версия до обновления выпускалась только в 2006 году (было сделано около 1500 экземпляров).

Все силовые агрегаты склонны к "подъеданию" масла. Особенно это касается турбированных вариантов, для которых даже по инструкции расход до 1 литра на 1000 километров считается нормой. Поэтому, во избежание быстрой кончины "сердца", следует постоянно следить за уровнем и контрольными датчиками, а также менять масло не реже, чем это предусмотрено заводом-изготовителем (а учитывая качество отечественного топлива – даже немного чаще). Турбонагнетатели, несмотря на довольно сложную конструкцию, зарекомендовали себя с наилучшей стороны и редко выходят из строя. Однако, стоит избегать машин после так называемого "чип-тюнинга", при котором доморощенные тюнингисты подымают давление компрессоров до критичных показателей, что может стать причиной их поломки.

Слабые места атмосферных моторов – трескающиеся катушки зажигания (на V8 – индивидуальные на каждый цилиндр) и топливный насос, а при жесткой эксплуатации может растягиваться цепь ГРМ. На 8-цилиндровых установках иногда трескаются пластиковые трубки охлаждения, а на "шестерке" порой теряет герметичность топливопроводы. Специалисты СТО по обслуживанию Cayenne отмечают также встречающиеся неисправности клапана вентиляции топливного бензобака: иногда при полной заправке, машина отказывается заводиться.

Мало кто знает о существовании Porsche Cayenne с очень надежной 6-ступенчатой механической коробкой передач: в Украине найти подобное авто практически не возможно. Основными покупатели "перцев" на "ручке" были экономные европейцы, хотя понятия "экономия" и "внедорожник Porsche" кажутся совсем несовместимыми. Интересный факт: 3,2-литровый вариант с "механикой" разгоняется от 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд, что на 0,6 секунды быстрее, чем аналог с АКП. И все же более 90% немецких спортивных SUV оснащались именно 6-диапазонным "автоматом" Tiptronic, отличающимся быстротой и плавностью переключений. На сильно изношенных машинах (особенно с турбомоторами), а также экземплярах "из под гонщиков" нередко случаются поломки гидроблока трансмиссии (симптомы – удары при переключениях). Отмечались и течи переднего сальника гидротрансформатора АКПП.

На "сырых" автомобилях из первых партий порой проявлялись "детские болезни", которые могли закончиться отнюдь не по-детски. Прежде всего это проблемы с редукторами. В заднем иногда ломался датчик электромагнитной муфты опционной блокировки дифференциала, что вело к выходу из строя всего редуктора, а передний и вовсе порой заклинивало, после чего внутри механизма происходила своеобразная "мясорубка". В раздаточной коробке массово отмечались проблемы с электроприводом. Встречающийся недозаряд аккумулятора – следствие плохо обжатого силового провода. Впрочем, немцы довольно быстро выявили недостатки и дефекты конструкции и провели своевременную отзывную кампанию.

На авто с большими пробегами изнашивается подвеской подшипник заднего карданного вала – приходится менять весь узел в сборе. Тормозная система превосходно справляется со своими обязанностями, но на мощных модификациях в категорию расходных материалов можно смело включить тормозные диски: своеобразная плата за эффективное замедление тяжелого и очень шустрого внедорожника.

Пневмоподвески бояться не стоит: она не только обеспечивает великолепный уровень комфорта, но и очень надежна. Первыми из строя обычно выходят втулки стабилизаторов (служат примерно 40-50 тысяч километров), стойки заднего стабилизатора,  сайлент-блоки рычагов (около 35 долларов за штуку). На второй сотни тысяч километров пробега могут начаться проблемы с рулевым: иногда появляются течи насоса гидроусилителя, постукивания рейки. Отметим, что рейка не подлежит ремонту, а новая деталь обойдется в 2000-3000 долларов.

На автобазаре онлайн Motori.ua сейчас в продаже представлено более 100 экземпляров Porsche Cayenne серии 955. Начальная стоимость растаможенного авто составляет примерно 25 тысяч долларов. За эту сумму можно рассчитывать на машину первых годов выпуска – зачастую привезенную из США. Верхняя ценовая планка находится на отметке 50-60 тысяч: столько просят за ухоженных "перцев" с малым пробегом, полной сервисной историей или после дорогого тюнинга. Впрочем, за такие деньги уже можно поискать и более свежую рестайлинговую модель (серия 957) с более выразительной внешностью и обновленными моторами. К покупке подержанного "Кая" следует подойти с максимальной осторожностью: на рынке много машин, восстановленных после ДТП или с криминальным прошлым. В любом случае необходима комплексная диагностика на специализированном СТО, иначе последующие ремонты могут удвоить сумму самой покупки престижного спортивного внедорожника. Ну и наш совет –  покупать подобное авто на последние деньги не стоит: поддержание Cayenne в идеальном техническом состоянии стоит немало – все-таки имидж марки обязывает!