Утратив раму, автомобиль не стал менее "сбитым", наоборот, жесткость кузова на кручение увеличилась более чем на 300%, поэтому на пересеченной местности Pajero ведет себя очень уверенно, не давая повода усомнится в прочности конструкции. Обратная сторона медали – сложность восстановления силовой конструкции после ДТП, поэтому к аварийным экземплярам нужно уделять особо пристальное внимание: "кустарщина" здесь не проходит.
На украинском рынке Mitsubishi Pajero официально продавались как с 3,5-литровым бензиновым мотором V6 GDI (индекс 6G74), так и с 4-цилиндровым турбодизелем Di-D (4М41) объемом 3,2 литра. и мощностью 160-165 л.с. Оба агрегата оснащались системой непосредственного впрыска топлива и очень чувствительны к качеству заправляемого бензина и "солярки".
Слабое место экономичной турбодизельной установки – топливный насос высокого давления, который "боится" разбавленного водой топлива. Обычно ТНВД в наших условиях выхаживают 150-200 тысяч километров, но в отдельных случаях агрегат может потребовать ремонта (600-1000 долларов) или даже замены (несколько тысяч USD) куда раньше. Особенно это актуально для машин первых выпусков, у которых серьезные проблемы с топливной аппаратурой наблюдались уже после первых 50 тысяч километров пробега. Топливные форсунки и цепь ГРМ в среднем служат 150 тысяч км, причем с заменой последней тянуть не стоит: при обрыве может серьезно пострадать головка блока цилиндра, восстановление которой может потянуть на "астрономическую" сумму. Время от времени в чистке нуждается впускной коллектор, который забивается плотной сажей из-за работы системы рециркуляции отработанных газов (EGR).
В некоторых странах внедорожник Mitsubishi продавался с очень простым и неприхотливым 2,5-литровым турбодизельным двигателем мощностью всего 115 л.с., являющимся слегка модернизированным вариантом мотора Pajero второго поколения. Однако, такие машины в Украине практически не встречаются.
Самое же распространенное "сердце", которое по иронии, также является и самым капризным – бензиновый V6 (202 л.с.). Его ТНВД не менее чувствителен к чистоте бензина, но не поддается ремонту в принципе, а сменить узел обойдется примерно в 1000 долларов. Определить скорую "кончину" насоса можно по "плавающим" холостым или провалам на средних и высоких оборотах: забивается штатный топливный фильтр. Многие решают данную проблему путем инсталляции дополнительного фильтра тонкой очистки в топливную магистраль машины. Дорогие форсунки (около 400 долларов за штуку) служат еще меньше, чем на "дизеле" – порядка 100 тысяч км. Недолговечные гидрокомпенсаторы могут отказать к 60 тыс. км. Плохой бензин способен существенно сократить и срок службы свечей зажигания: стоят они не так дорого, но для замены половины из них придется демонтировать впускной коллектор. Как и в случае с турбодизелем, коллектор нуждается в периодической очистке от сажи (раз в 40-60 тысяч км), а нивелировать негативное влияние сажи помогают частые "прогонки" двигателя на высоких оборотах, что должно понравится активным драйверам.
Изредка на отечественных автобазарах продаются американские варианты Pajero, которые в США продавались под названием Montero. Дизелей на них не ставили, зато 3,5-литровый бензиновый V6 оснащался старым-добрым распределенным впрыском, который позволяет без проблем "питаться" даже украинским "92-м" бензином. В гамме Montero присутствовал также еще более простая и неприхотливая 3,0-литровая бензиновая установка (150 л.с.), унаследованная от предшественника: в ней возможен пробой высоковольтных проводов свечей зажигания и потеря герметичности задних заглушек распредвалов. Нередко такое мотор встречается и на "арабских" исполнениях Pajero. Ну а настоящим флагманом данного поколения была "штатовская" модификация с 3,8-литровым бензиновым V6 6G75 (215, а позже и 250 л.с.), который позже, практически без изменений, перекочевал на следующую генерация Pajero.
Очень хорошо зарекомендовали себя коробки передач. И 5-диапазонный "автомат" производства Aisin Warner, и 5-ступенчатая "механика" (встречается только на "серых" машинах) не имеют каких-либо врожденных "болезней" и со времен требуют только плановой смены масла (раз в 60 и 45 тысяч км соответственно). "Арабы" часто комплектовались и простейшей 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. На сильно изношенных экземплярах Pajero с АКП иногда выходит из строя дорогой (примерно 2500 долларов) гидроблок.
Только самые простые и бюджетные "арабские" версии Pajero оснащались полноприводной "парт-тайм" трансмиссией Easy Select. А вот все официальные машины могли похвастаться фирменной "раздаткой" SuperSelect II – с блокировкой межосевого дифференциала, которая позволяет ездить с 4 ведущими колесами даже по асфальту. В ней есть 4 режима: 2H – привод на задние колеса; 4H – постоянный полный привод; 4HLc – постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом; 4LLc – полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и понижающей передачей. Механика этой системы практически безупречна, а вот электроника периодически дает сбои. Вода и грязь может вывести из строя проводку и датчики, расположенные под днищем, из-за чего джойстик переключения режимов 4х4 становится неактивным.
Большинство карданных соединений – шрусовые, а единственная крестовина – у переднего карданного вала радует долговечностью при надлежащем уходе: после каждой "вылазки" на бездорожье нужно обязательно прошприцевать ее защитной смазкой. Заводские передние ступичные подшипник служат недолго – порядка 50 тысяч км, а . «Родные» детали могут прийти в негодность после 50 тыс. км, а менять их приходится в комплекте со ступицей (около 300 долларов).
В условиях асфальтовой езды полностью независимая подвеска Mitsubishi Pajero III не менее долговечна, чем брутальная "ходовка" предшественника с неразмерзным мостом сзади и торсионами спереди. Примерно раз в 100 тысяч требуют замены стойки и втулки стабилизаторов. Чуть больше (120-140 тысяч км) выхаживают наконечники рулевых тяг и амортизаторы, а также передние рычаги (меняются в сборе с сайлент-блоками) и шаровые опоры. Задняя "многорычажка" живет обычно около 200 тысяч километров, а ее полная переборка обойдется в 1000 долларов. Но при частой эксплуатации на бездорожье срок службы деталей подвески может запросто сократиться в 2 раза. Езда по буграм и ухабам быстро выводит из строя и реечный рулевой механизм. Углы установки колес на японском внедорожнике регулируется специальными болтами-эксцентриками, которые со временем могут намертво "прикипеть" к сайлент-блокам. В качестве профилактики сервисмены рекомендуют защищать болты от коррозии смазкой, иначе приходится демонтировать из при помощи "болгарки".
Японский Pajero – машина нелегкая, поэтому частые резкие торможения проводят к быстрому износу не только колодок, но и дисков, которые деформируются от перегрева. На автомобилях 1999-2002 годов выпуска присутствовал заводской дефект гидроаккумулятора тормозной системы, который бесплатно устраняли в рамках официальной отзывной кампании. Перед покупкой стоит проверить – заменен ли он на новый, иначе можно "попасть" на незапланированные 2000-2500 долларов. Направляющие суппортов нужно смазывать при каждом обновлении колодок, иначе случается закисание и сбои в их работе.
Mitsubishi Pajero III – один из самых популярных внедорожников на украинском рынке как новых, так и б/у авто. В зависимости от года выпуска, состояния, комплектации и года выпуска цены на авто, по данным предложений автобазара онлайн Motori.ua, колеблются от 13 до 26 тысяч долларов. Причем наибольшим авторитетом пользуются именно "американцы" с их неприхотливыми, хотя и прожорливыми, моторами.
