Motori тест-драйв: Volkswagen Golf VII

Уже 39 лет Volkswagen Golf является локомотивом развития европейского С-сегмента, который неспроста именуют именно как "гольф-класс". Каждое новое поколение модели-бестселлера непременно устанавливает самые высокие стандарты технологий, дизайна и практичности, на которые потом равняются все конкуренты. Не стала исключением и седьмая генерация "носка", которую представили в Украине в декабре прошлого года. К нам машина попала очень оперативно: спустя всего лишь 3 месяца после премьеры на Парижском автосалоне 2012 и на несколько месяцев раньше, чем в соседнюю Россию. Сохранив 100% узнаваемую "породу", Golf VII демонстрирует не только свежий динамичный дизайн, а и целый ряд очевидных потребительских преимуществ над предшественником. На тесте автобазара онлайн Motori.ua – 140-сильный немецкий хэтчбек в топовой комплектации Highline и весомым набором дополнительных платных опций.

Немцы очень щепетильно относятся к смене внешнего облика своей самой популярной модели. "Революции" или какие-либо экстравагантные решения здесь не приемлемы, ведь модель должна нравиться всем! Лаконичный дизайн экстерьера можно охарактеризовать как "ожидаемый", с четко прослеживаемой преемственностью с прошлым Golf VI и даже Golf V. Хотя скучным автомобиль не назовешь: "семерка" выглядит стремительней, спортивней и даже чуточку "злее".

Впервые Volkswagen Golf построен на новейшей модульной платформе MQB (Modularer Querbaukasten), которая позволяет варьировать тип задней подвески: на простые версии с моторами мощностью до 122 л.с. устанавливается полузависимая балка кручения, а на более мощные – продвинутая многорычажная схема. Эта же платформа лежит в основе и других современных новинок VW Group: Audi A3, Seat Leon и Skoda Octavia.

Пропорции машины по сравнению с "шестеркой" изменились незначительно: больше всего Golf VII вырос в длину (+56 мм). Ширина возросла на 13 мм, а высота и вовсе уменьшилась на 28 мм. Размер колесной базы увеличился на 59 мм – до 2637 мм, передняя колея – на 8 мм, а задняя – на 6 мм. При проектировании новинки огромное внимание было уделено снижению веса: новый Golf VII получился в среднем на 100 кг легче своего предшественника. Важнейшие аспекты такой "диеты" – оптимизированная силовая структура кузова, широкое использование высокопрочных сортов стали,  а также новые силовые агрегаты и элементы трансмиссии.

Нам на тест досталась топовая версия (из поставляемых в Украину) немецкого хэтчбека с 1,4-литровым бензиновым мотором TSI (заводской индекс ЕА211) мощностью 140 л.с. и 7-ступенчатым "роботом" DSG. Отличительная особенность нового двигателя – отсутствие дополнительного механического нагнетателя: теперь здесь трудится единственный малоинерционный турбокомпрессор. Не уступая в мощности и крутящем моменте, новый агрегат стал легче, проще и экономичней, хотя и чуть менее эластичным.

Настойки 7-ступенчатой роботизированной коробки DSG замечательно сочетаются с характером компактной силовой установки, обеспечивая очень неплохую динамику. От 0 до 100 км/ч машина разгоняется за 8,4 – почти как "горячий" хэтчбек Ford Fiesta ST прошлого поколения. Набор скорости происходит плавно и без рывков, хотя в пробках на малых скоростях "робот" ведет себя слегка дергано. Особой похвалы заслуживает топливная экономичность новинки: при неспешной езде по загородной трассе можно спокойно уложиться в 5,5 л/100 км, а в условиях зимнего городского цикла бортовой компьютер редко показывал цифры свыше 7,5 литров бензина на "сотню". Свой весомый вклад в снижение "аппетита" внесла система "старт-стоп", которую, впрочем, можно и отключить: некоторых водителей раздражает ее навязчивая активность. На Golf VII канул в лету классический механический стояночный тормоз: место привычной "палки" рычага заняла аккуратная клавиша электромеханического "ручника" с функцией Autohold – на подъемах машина откатываться не будет.

Тестируемый Golf с "многорычажкой" порадовал нас образцовой управляемостью. Однако, настройки подвески оказались слегка жестковаты для украинских реалий, усугубленных всеми "прелестями" зимней поры годы. Крупные ямы и выбоины, коими буквально усеяны столичные улицы, ощутимо встряхивают кузов автомобиля, хотя до пробоев дело не доходило. Отметим, что немцы предусмотрительно адаптировали "семерку" для отечественного рынка: увеличенный на 1 см дорожный просвет, 16-дюймовые шины с довольно высоким профилем (205/55), иные параметры пружин и амортизаторов.

Гораздо приятней управлять Golf VII на хорошем асфальте, ведь испытываемая машина предоставляет возможность выбора профиля езды. Нажав кнопку слева от рычага КП, можно вывести на центральный дисплей окно выбора одного из четырех режимом движения: обычный, спортивный, экономичный либо индивидуальный. При этом меняются настойки не только пары "мотор-трансмиссия", а и рулевого управления, а также вспомогательных электронных систем.

Все без исключения Golf новой генерации стандартно комплектуются системой стабилизации ESP с функцией автоторможения после удара. Тестовый автомобиль к тому же щеголял недешевыми опционными "полезностями": адаптивным круиз-контролем, расширенной системой безопасности пассажиров Pre Crash Basic, автоматическим "парковщиком", а также заводским поворотным "би-ксеноном" со светодиодами дневного света. Все эти системы облегчают жизнь водителя, но существенно "утяжеляют" стоимость хэтчбека.

Помимо упомянутого 140-сильного мотора, украинцам предложены еще 3 варианта силовых установок. Только в базовом исполнении Trendline доступен знакомый по CrossPolo 1,2-литровый 105-сильный мотор TSI. На ступеньку выше стоит 1.4-литровый агрегат мощностью 122 л.с. Оба они агрегатируются как с 6-ступенчатой "механикой", так и с DSG на 7 передач. Иными коробками комплектуется единственный дизель (2,0 литра, 110 л.с.): 5-ступенчатая "ручка" или 6-ступенчатый "робот" DSG.

Интерьер – прекрасный образец строгого немецкого дизайна и выверенной до мелочей эргономики. Отделочные материалы – высочайшего качества и очень приятные на ощупь. Изысканные "рояльные" вставки из лакированного темного пластика на передней панели и центральной консоли выглядят по-богатому, но оказались маркими: на них сильно заметна пыль и отпечатки рук. Благо производитель предусмотрел возможность заказа более практичных аппликаций "под металл". 

Центральная консоль слегка развернута к водителю, на манер BMW. Ее главное украшение – огромный 8-дюймовый цветной дисплей с продвинутым сенсорным управлением и графикой на уровне современных смартфонов. Он является частью опционной мультимедийной установки Discover Pro (+3104 долларов) с интегрированной навигацией, двумя слотами для SD-карт, разъемом для подсоединения iPhone, проигрывателем CD/DVD, голосовым управлением и Bluetooth.

Очень удобные спортивные передние кресла с развитой (но не сильно жесткой) боковой поддержкой – также из списка дополнительного оборудования. Водительское сиденье имеет аж 14 регулировок (частично электрифицированных) и даже встроенную функцию массажа поясницы. Подобрать оптимальную посадку можно за считанные секунды и даже рослые люди в зимней одежде не жаловались на недостаток пространства.

Удобный и довольно вместительный перчаточный ящик флокирован (покрыт замшевой тканью) изнутри, как на дорогих автомобилях премиум-класса. "Бардачок" легко вмещает папки формата А4. Компактный рычажок электромеханического «ручника» позволил более грамотно использовать центральный тоннель между передними креслами. Здесь разместилась пара подстаканников, прикуриватель и небольшая открытая ниша для мелочевки.

На "галерке" прибавилось простора в плечах (+30 мм), а возросшая колесная база позволила увеличить и задний "легрум" (+15 мм). Ряд четко отформирован под двух пассажиров, а сидящему на узкой и плоской "подушке" по центру будет мешать высокий тоннель в ногах и тыльная пластиковая часть переднего подлокотника с встроенными дефлекторами обдува. Дверные карты отличаются довольно жесткой отделкой. В откидном заднем подлокотнике разместили два подстаканника с "плавающей" перемычкой, позволяющей фиксировать емкости разного размера и формы.

Объем багажника в походном состоянии увеличился с 350 до 380 литров, а при сложенных спинках задних кресел (в соотношении 40:60), вместимость отсека достигает 1270 литров, что, наоборот, немного меньше, чем у прежнего Golf VI (1305 литров). Зато на 17 мм уменьшилась погрузочная высота, а проем задней двери стал шире на 47 мм (до 1023 мм). Пол багажного отделения крепится на специальных фиксаторах, как на более дорогой "родственнице" – Audi A3.

Под двухуровневым полом расположился комплект инструментов и "докатка", но места хватает и для полноразмерного запасного колеса, которое можно заказать за дополнительную плату. В спинке заднего ряда встроен люк для перевозки длинномерных предметов.

Volkswagen Golf VII стал определенно симпатичней, легче, экономичней и удобней своего предшественника. Модель уже давно считается настоящим европейским и мировым бестселлером: за 38 лет производства немцы продали более 29 миллионов "Гольфов" семи поколений. К продолжению феерического успеха новая модель подошла во всеоружии и, к тому же, импортер радует разумной ценовой политикой. Украинские цены на "семерку" стартуют с отметки в 22821 долларов – за базовый Golf Trendline (3-дверный) c 1,2-литровым 105-сильным мотором и "механикой": это даже немного дешевле, чем стоила предыдущая модель! За роботизированную коробку передач DSG придется доплатить практически 2000 долларов, а за 110-сильный турбодизель – примерно 3000 USD. Уровень оснащения Comfort доступен только для 1,4-литровых хэтчбеков (от 24674 долларов) и дизелей. А вот за топовый Highline ( с бензиновым двигателем на 140 сил с "роботом" либо турбодизелем) просят уже 28699 "вечнозеленых". Тестируемый автомобиль был представлен в наиболее дорогом исполнении да еще и под завязку "нафарширован" дорогими опциями. Отсюда и немного пугающий для машины С-сегмента прайс – 42 с "копейками" тысячи долларов, но стоит отнять отсюда, например мультимедийный центр Discover Pro, заводской "би-ксенон" и панорамный люк, как цена сразу же вернется на вполне приемлемый уровень.