Найгірші мотори відомих брендів: яких двигунів варто уникати

Французький 1.2 PureTech від Stellantis став сумно відомим через ремінь ГРМ, що працює в масляній ванні. Інженери хотіли зменшити тертя, але гаряча олива руйнувала гуму, і шматки ременя забивали масляну помпу. Це призводило до масляного голодування, проблем із гальмами та повного виходу мотора з ладу. Виробник настільки зіткнувся з проблемою, що розширив гарантію до 10 років, а в третьому поколінні у 2022-му повернув ланцюг.

Спільна розробка Peugeot-Citroen і BMW — турбомотор 1.6 THP — пропонує гарну динаміку та економність, але страждає від слабкого ланцюга ГРМ, який розтягується вже до 40 тисяч кілометрів. Це спричиняє зсув фаз, нагар на клапанах і передчасну смерть турбіни. Фахівці радять скоротити інтервал заміни оливи з офіційних 30 тисяч км до 10 тисяч, щоб хоч якось зменшити ризики.

Німецькі мотори теж мають свої скелети в шафі. Volkswagen 1.8 TFSI із прямим уприскуванням відомий витратою оливи до пів літра на тисячу кілометрів. Усе через невдалу конструкцію поршневих кілець. Це веде до нагару, падіння потужності та руйнування поршневої групи. Повністю дефект виправили лише після 2015 року. Дизель 2.0 TDI перших років лякав помпо-форсунками, тріщинами в головці блоку та витоками антифризу. А от BMW 2.0 D N47 має ланцюг ГРМ із заднього боку — заміна обійдеться в копійчину. До того ж тут часто ламаються шківи й тріскає колінвал.

Ford та Jaguar ділили дизель 2.0 TDCi, який славився проблемами з паливною системою: насос високого тиску пускав металеву стружку в форсунки. Toyota 1.8 1ZZ-FE до 2005 року мала дефект блоку циліндрів — погане відведення оливи вбивало кільця та колінвал. Опозитний дизель Subaru 2.0 D розчаровував швидким зносом зчеплення, клапаном EGR і ризиком перелому коленвала. Якщо плануєте купувати вживане авто з таким мотором — готуйтеся до серйозних витрат.